Suivre ce blog
Administration Créer mon blog
7 juin 2010 1 07 /06 /juin /2010 15:37

  de la sécurité des gares et de la fluidité du trafic

 

Signalisation à l'origine des chemins de fer

Vers 1837 il y avait aux bords des voies des hommes préposés aux signaux , c'est à dire qu'ils faisaient des signes aux mécaniciens des locomotives.

A partir de l'ordonnace du 15 novembre 1848, la création de signaux dans les gares réduisit le nombre de ces "gardes". Leur suppression progressive  imposait au "conducteur arrière" d'aller au pas de course faire signe au train suivant en cas d'avarie, et de poser des pétards à une distance  suffisante pour l'arrêt d'un convoi lancé.

L'éclairage des signaux est assuré manuellement, par des lampes mobiles à huile végétale ou au colza. A cette époque l'éclairage des rames et à l'arrière des convois demandait aussi beaucoup de personnel à la lampisterie.

L'ancienne régulation


Dès 1883 et avec des applications variables d'une compagnie à l'autre,le régime d'espacement par le temps laisse la place au cantonnement téléphonique, et à la signalisation par signaux manuels ce qui a conduit à une première unification en 1885

Les signaux sont le DISQUE, le CARRE, le LOSANGE régulier

les autres signaux simples se trouvent encore le long des voies désafectées

signal

Le régime de bifurcation est également disparate. Les améliorations de cette ancienne signalisation sont le disque automoteur MOREAUX, la commande funiculaire (au sol ou aérien), le rappel des signaux, l'aubine et le sémaphore de l'EST.

 

La commission VERLANT

En 1926, et après de nombreux accidents, l'Etat  forme une commission de spécialistes qui travaillent durant 4 ans; ses décisions sont approuvées le 1er aout 1930 par le Ministre des Transports. Elle normalise la signalisation française avec :

  • la disparition progressive du Disque Rouge et du Carré Jaune
  • la tranformation du feu Blanc en feu Vert pour la Voie Libre, sauf pour les voies de service où il persiste (Violet)
  • la suppression des signaux de direction trop complexes et des groupements inutiles (ensemble de signaux sur un même mat)
  • la normalisation des vitesses d'approche et de ralentissement.
  • la création de signaux comme le Carré Violet, l'Avertissement et le Rappel de Ralentissement

L'espacement des trains par le temps n'existe plus que sur les lignes secondaires, on adopte le Block Manuel Unifié (BMU sur les lignes principales), puis à l'avenement de la SNCF en 1938 il évolue avec les lampes électriques, le crocodile, en Block Automatique Lumineux (BAL sur les lignes à fort trafic)

  83430766800px-crocodile-sncf01-jpg

La régulation en évolution

 

Dès 1930, les anciens postes SAXBY à grands leviers avec commandes funiculaire ou rigide, sont remplacés par des postes à relais à transmission électrique. Ce sont des PRA (poste tout relais automatique) qui évolueront en PRS( poste tout relais à transit souple) permettant de préparer plusieurs itinéraires à l'avance: 350 à MONTEREAU en 1950 et 629 à PARIS-EST en 1962.

PB250030

Simultanément, la commande centralisée est installée dès 1960 entre DOLE et  VALLORBE sur 60km et plus tard pour la nouvelle ligne TGV PARIS-SUD-EST sur 390 km en 1980.

 

Du fait de l'augmentation des vitesses (trains à 160 ) et aussi par simplification, apparaissent les signaux clignotants comme le BAPR (bloc automatique à permissivité restreinte) et de nouveaux signaux pour les lignes à grandes vitesse.

 

La liaison sol-train est en cours de généralisation avec la radio à bord des locomotives et l'installation des balises KVB implantées entre les rails. Il est possible de passer des messages simples par EPI comme "couper courant" ou "baisser panto".

 

  La signalisation moderne

 

             L'informatique fait son apparition en 1983, tout d'abord en programmation seule avec enclenchement par relais à La FERTE ALLAIS puis les PAI (Poste Automatique Informatisé) ont un enclenchement normalisé grâce à de multiples logiciels se contrôlant mutuellement.*

 

* Le taux de sécurité à la SNCF était annoncé à 10-9 soit un incident sur 1 milliard d'heures.

**  TCO Tableau de Contrôle Optique (photo)

 

               De 1985 à 1989 le nombre d'itinéraires cablés pase selon La Vie du Rail de 62 à 774 dans les PRCI (Poste à Relais à Commande Informatique). Dans ces postes on utilise la technique modulaire; 1 module suivi, 1 module commande automatique, 1 module TCO , 1 module graphique et 1fichier.

 

 

              C'est la révolution informatique dans les chemins de fer; on parle alors de SNTC, SNCI, MCK, SNTI,TCM **

  Ces systèmes se généralisent et à la deuxième génération de PRCI,  les cartes info sont installées par des sociétés privées comme GEC-Alsthom (après appel d'offres).   La commande centralisée revient à partir de 1993 sur 

MIILAU-BEDARIEU par exemple avec le comptage d'essieux (CCVI)

 

On se rend compte alors que  sécurité et régulation sont des métiers bien différents

 

NB: ce document est interne à Ledo-Rail, il a été transmis aux adhérents pour une information générale et ne prétend en aucune manière être exhaustrif, cependant, il est dans l'esprit des autres articles techniques à venir , inscrit dans une démarche informative. Si vous constatez des erreurs graves laissez un commentaire sévère, si ce ne sont que quelques détails, faites aussi un commentaire, nous en tiendrons compte

Partager cet article

commentaires

Rechercher

Pages